大隈ホテル-鹿児島いいとこいちどはおいで

平成５年、日本で初めて、屋久島と白神山地が自然遺産として、法隆寺と姫路城が文化遺産として、世界遺産に登録されました。世界遺産とは世界の大切な建物や自然をみんなで守ろうと、ユネスコが制定したものです。それから１３年の間に、京都・奈良の文化財、白川郷、広島の平和記念碑と厳島神社、日光、沖縄の首里城、紀伊山地、知床と１３箇所登録されました。世界遺産に登録されてから初めて屋久島を知り、一度行きたいと思いながら、１３年後ようやく屋久島を訪れました。

【レグ２】からの続き

＜5月15日鹿児島空港8:35離陸　新種子島空港9:40着陸＞

本日最初のレグは鹿児島空港から、3月16日に開港したばかりの新種子島空港へ。
今日は新種子島も含め5つの空港、飛行場に寄って最終的には長崎まで行くハードスケジュールなのですが、この空港達が運航面からみるととてもバラエティに富んでいて面白い、少しマニアックになりますが・・・

まず鹿児島空港、長崎空港・・・もういわゆる空港、管制塔がありもちろん航空管制官がいる

次は新種子島空港・・・ここは管制塔はあるけど管制官はいない、代わりに航空管制情報官がいる

そして屋久島空港・・・ここは管制塔もなく、管制官、情報官ともにいないが、無線がリモートで鹿児島空港の情報官とつながっている

お次、薩摩硫黄島飛行場、枕崎飛行場・・・ここは管制塔、管制官、情報官全てない

で、天草飛行場・・・ここも管制塔はなく（建物としてはそれらしいものがある）、管制官、情報官もいないがフライトサービスというのがある

それぞれの運用面での違いはおいおい空港毎に説明していこうと思います。

さて旅行記に戻ります。
国交省鹿児島空港事務所に飛行計画書を提出し、エプロンをスポット19−Aまで歩く、目と鼻の先に昨日ホテルからずっと見ていたYS-11が駐機している、こういうアングルで撮影できる機会ももうないかもしれないので少し逆光気味だが撮っておく。
今日はすごく視程が悪い現在６ｋｍ、有視界飛行ぎりぎりの状態、鹿児島空港RWY（滑走路）34を離陸左旋回し、桜島の西側を通るつもりなのだが、まだ全く桜島の姿は見えない。
鹿児島TCA（鹿児島空港のレーダー管制）にコンタクトしレーダーモニターを依頼し、しっかりと下の地形を確認しつつ加治木まで進むとうっすらと桜島が勇姿を現し始めた、せっかくの機会なので危険のない範囲で御岳の付近を通過してみる、絶景。
垂水まで来ると鹿児島TCAから鹿屋レーダー（自衛隊鹿屋航空基地のレーダー管制）に管制が移管、鹿屋の管制圏に入らないように鹿児島湾の上を誘導される。
根占付近で大隈半島に上陸、戸崎で大隈海峡に抜ける。
ここから約２０マイル程は島もなく、今日は視程も悪いため新種子島空港の無線電波を頼りに海上を行く。
１０分もした頃、前方左手に馬毛島の島影、さらに前方に種子島の島影が見えてくる、そのまま西之表で種子島に上陸した。
さて先ほど書い通り、新種子島空港には管制官がいなく情報官がいます。この両者の差は・・・
管制官は飛行機に対して指示や許可をすることができる。
情報官は飛行機に情報を伝達する（アドバイスはできるが指示や許可ではない）

なので新種子島空港では着陸許可（管制官の「CLEAR TO　LAND」の言葉）はなく情報官より「滑走路に障害はないよ（RUNWAY IS CLEAR）との情報がくる、あとはパイロットの判断で着陸する。
しかし今日はほんとに視界が悪く、すぐそこに空港があるはずなのに見えない、不安にかられながらそろりそろりと空港があるだろう方向に歩を進める。見えた、ほっとする。
RWY13に無事着陸、新しい空港なので滑走路のマーキングもきれい。
アサインされているスポットは小型機用の３−A、でもまだ標識が建ってないとのことで、管制塔から見ている情報官さんに誘導してもらう。
さあ、一休みして次は屋久島に向かう。

セスナで行く九州【レグ３】鹿児島空港→新種子島空港　終
【レグ４】新種子島空港→屋久島空港に続く

鹿児島２日目は妙見温泉からバスで３０分ぐらいの霧島へ向かいます。今日のお宿は丸尾にある「旅行人山荘」さんです。何年か前、原田知世がブレンディのCMで入っていた素敵な赤松の林に囲まれた露天風呂「赤松の湯」があります。

冬はやっぱり温泉！東京より暖かい鹿児島を訪れました。鹿児島は4回目となります。今回は鹿児島市内を観光し2度目となる妙見温泉そして霧島まで足を伸ばします。もちろん目的は源泉掛け流しの温泉とご当地グルメ。九州の温泉は泉質・湯量も最高もちろん鹿児島にもすばらしい温泉が沢山あります。前日までの雨予報がはずれ、暖かでのんびりゆったり素敵な旅となりました。

日本に、世界で始めての高速鉄道「新幹線」が出来た背景に、それまでの鉄道が狭軌のため早く走ることが出来ず、輸送できる量の点でも弱点を持っている問題があった。

同時に、投資の遅れのため、需要の増加に対応できず、輸送能力に限界を迎えていたことがある。

1872年（明治5年）に開業したばかりの狭軌鉄道を、標準軌（日本では『広軌』と呼ばれていた）にしようとする「改軌論」は、1887年（明治20年）に早くもスタートした。

特に要望が強かったのは、軍隊の移動能力を高めようとする陸軍だった。

しかし改軌より新線建設を優先とする「建主改従」論と、「改軌優先」論が対立して政争の具となり、1910年（明治43年）にはようやく具体化し始めた広軌化13カ年計画も、政権交代とともに早くも翌1911年には中止となる。

そして1914年再度政権交代で大隈重信が首相となり、広軌化の検討が再開されるが、1916年には大隈の退陣とともにまた中断する。

次の内閣で内務大臣兼内閣鉄道院総裁となった後藤新平が、再度1919年から1923年にかけて6600キロを広軌化する具体案を作成したのもつかの間、1918年には政友会の原敬内閣となり、1919年（大正8年）床次鉄道大臣の「広軌不要」国会答弁から、改軌論はしばらく冬眠状態に入ってしまった。

日本の標準軌間鉄道の誕生は、実に難産だったのだ。
再度標準軌鉄道が着工されるのは、1938年（昭和13年）を待たなければならなかった。